Teslas Impact Report 2025 und die Frage, wer nachgerechnet hat
216 Seiten Eigenbilanz, 37 Millionen Tonnen vermiedenes CO2, achtmal weniger Unfälle. Ich habe nachgesehen, welche dieser Zahlen jemand von außen geprüft hat. Am greifbarsten wird der Bericht beim Wasser in Grünheide.
In einem Satz
Teslas Impact Report 2025 ist ein Selbstbericht auf 216 Seiten: Von außen geprüft ist nur Teslas eigener Ausstoß, die großen Zahlen hat das Unternehmen selbst gerechnet, und am greifbarsten wird der Bericht ausgerechnet beim Wasser in Grünheide.
216 Seiten. So dick ist das Dokument, mit dem Tesla einmal im Jahr erklärt, was die Firma der Welt bringt, jenseits von Verkaufszahlen und Aktienkurs.
Die größte Zahl steht weit vorn. Rund 37 Millionen Tonnen CO2e sollen Teslas Autos, Solaranlagen und Batteriespeicher 2025 eingespart haben. Tesla liefert das passende Bild gleich mit: Das entspreche etwa 90 Milliarden Meilen, die niemand mit einem Verbrenner gefahren ist. Beeindruckend. Nachgerechnet hat es allerdings Tesla.
Genau da fängt die Frage an, die mich beim Lesen nicht mehr losgelassen hat. Nicht: Wie grün ist Tesla? Darauf gibt ein Bericht, den ein Unternehmen über sich selbst schreibt, naturgemäß eine freundliche Antwort. Sondern: Welche Zahlen in diesem Dokument hat jemand von außen geprüft, und welche nicht?
Wer hier nachgerechnet hat
Die Antwort steht im Bericht selbst, man muss sie nur suchen. Extern geprüft sind ausdrücklich nur Teslas eigene Emissionen, sortiert in die drei Kategorien, die Fachleute Scope 1, 2 und 3 nennen. Ein externer Prüfer hat sie in einer sogenannten Attest Review bestätigt. Das ist die Seite der Bilanz, auf der steht, was Tesla ausstößt.
Alles andere ist Teslas eigene Rechnung. Die 37 Millionen Tonnen gehören dazu. Und an dieser Stelle ist der Bericht bemerkenswert offen: Er räumt selbst ein, dass die gängigen Bilanzstandards solche vermiedenen Emissionen bisher gar nicht anrechnen. Tesla stellt sie trotzdem in den Mittelpunkt.
Das ist kein Vorwurf. Ein Nachhaltigkeitsbericht ist immer auch ein Schaufenster, und dieses hier ist ordentlich gebaut: fünf Kapitel, ein Anhang voller Tabellen, dazu zwei internationale Rahmenwerke, TCFD und IFRS S2, an denen sich das Ganze ausrichtet und die kaum jemand außerhalb einer Finanzabteilung je gelesen hat. Nur solltest du beim Lesen wissen, welche Hälfte des Schaufensters jemand anderes ausgeleuchtet hat.
Die Zahl, die Tesla am liebsten zeigt
Wie kommt Tesla auf die vermiedenen Tonnen? Die Rechnung beginnt beim einzelnen Auto. Über ein Autoleben von rund 200.000 Meilen spart ein Tesla nach eigenen Angaben im weltweiten Schnitt etwa 32 Tonnen CO2e gegenüber einem Verbrenner, in den USA sogar rund 52 Tonnen.
Dabei startet das E-Auto mit einem Rückstand. In seiner Herstellung entsteht mehr CO2 als beim Verbrenner, vor allem wegen der Batterie. Erst nach etwa vier Jahren oder 38.500 Meilen ist dieser Rucksack laut Bericht abgetragen. Ab dann fährt das Auto im Plus.
Wie schnell das geht, hängt am Strom. Wer mit Kohlestrom lädt, spart weniger als jemand mit Wind und Sonne in der Leitung, und genau das zeigt Teslas Vergleich der Lebenszyklus-Emissionen: In Europa liegt ein Tesla über sein ganzes Leben 73 Prozent unter einem Verbrenner, in Amerika 71 Prozent, in China nur 45. Der Unterschied steckt nicht in den Autos. Er steckt in den Stromnetzen.
Die eigene Steckdose hat Tesla nach eigener Darstellung im Griff. Das weltweite Supercharger-Netz lief 2025 zum fünften Jahr in Folge rechnerisch vollständig mit erneuerbarem Strom. Dafür hat sich das Unternehmen seit 2023 über zwei Gigawatt Wind- und Solarleistung über langfristige Lieferverträge gesichert und diese Menge allein 2025 verdoppelt. Bis 2040 will Tesla über die gesamte Wertschöpfungskette Netto-Null erreichen.
Achtmal sicherer, sagt Tesla
Die meistdiskutierte Zahl steht im Sicherheitsteil. Mit eingeschaltetem FSD, Teslas überwachtem Fahrassistenten, zählt das Unternehmen 0,19 schwere Unfälle je Million gefahrener Meilen. Der US-Durchschnitt liegt nach Daten der Verkehrsbehörde NHTSA bei 1,51.
Die Werte stammen aus Teslas eigener Flottenauswertung, der US-Durchschnitt aus NHTSA-Daten.
Das ist rund achtmal weniger. Und es ist die Zahl, bei der ich am vorsichtigsten wäre. Der Vergleichswert kommt zwar von einer Behörde, die Tesla-Seite aber aus der eigenen Flottenauswertung. Dazu kommt eine Frage, die man jeder solchen Statistik stellen sollte: Wo wird das System eingeschaltet? Wenn vor allem auf ruhigen, gut ausgebauten Strecken, dann vergleicht die Zahl nicht dieselben Situationen.
Spannender als der Spitzenwert ist ohnehin der Zwischenwert. Auch ohne FSD, nur mit aktiven Sicherheitsassistenten, kommt Tesla auf 0,46. Ganz ohne Assistenz sind es 1,17, also schon nah am Durchschnitt. Ein großer Teil des Vorsprungs liegt demnach gar nicht am autonomen Fahren. Er liegt an den Helfern.
Wo Tesla selbst glauben muss, was andere melden
Bei der Lieferkette dreht sich das Verhältnis um. Tesla nennt sich einen der größten Rohstoffeinkäufer für E-Autos und stationäre Batteriespeicher weltweit. Wie viel CO2 in diesen Rohstoffen steckt, wissen aber zuerst die Minen, Schmelzen und Zellfertiger. Hier ist Tesla selbst derjenige, der fremde Zahlen prüfen muss.
Dafür hat das Unternehmen 2025 fünfzig Lebenszyklusanalysen von Zulieferern eingesammelt und über 540 Antworten auf einen eigenen Fragebogen ausgewertet. Das Ergebnis ist die vielleicht ehrlichste Zahl des ganzen Berichts: 84 Prozent der Treibhausgasdaten in der Batterie-Lieferkette stammen inzwischen direkt von den Zulieferern statt aus allgemeinen Schätzdatenbanken. Ein Jahr zuvor waren es noch 17 Prozentpunkte weniger.
Ehrlich nenne ich sie, weil sie zugibt, was fehlt. Jede sechste Angabe ist weiterhin geschätzt.
Was in Grünheide durch die Leitung geht
Und dann Grünheide. Wer den Bericht nach Deutschland durchsucht, landet fast immer dort, in Teslas einziger Autofabrik in Europa. Kein Thema wird rund um das Werk so hitzig diskutiert wie das Wasser. Der Bericht widmet ihm eine ganze Seite, und es ist die Seite, die mich am meisten interessiert hat.
Die Zahlen sind schnell erzählt. Genehmigt sind Tesla 1,4 Millionen Kubikmeter Wasser im Jahr. Verbraucht hat das Werk 2025 rund 0,3 Millionen, nach etwa 0,45 Millionen im Jahr davor, und damit weniger als ein Viertel dessen, was es nach der Genehmigung aus dem Boden der Region holen dürfte. Ein Fünftel, um genau zu sein.
Eigene Darstellung nach den Angaben auf Seite 50 des Reports.
Auch das sind Teslas eigene Angaben. Aber hier passiert etwas, das im übrigen Bericht selten vorkommt: Tesla stellt seinen Verbrauch neben Zahlen, die nicht von Tesla stammen. Die Vergleichsgrafik zeigt die großen Industriebetriebe in Ostbrandenburg, mit Daten aus dem Umweltministerium des Landes. Braunkohletagebau, Raffinerie, Papierfabrik, Stahlwerk. Neben ihnen ist Teslas Balken kaum zu sehen.
Dazu kommen ein paar handfeste Details aus der Fertigung. Eine neue Anlage auf dem Gelände kann bis zu hundert Prozent des Prozessabwassers wieder aufbereiten. In der Lackiererei hat Tesla 2025 begonnen, die gasbetriebenen Brenner auf Strom umzustellen. Je gebautem Auto verbrauchte Grünheide 1,51 Kubikmeter Wasser, nach Teslas Darstellung weniger als jeder etablierte Autobauer bis auf einen.
Auch beim Strom ist das Werk weiter als der Rest des Konzerns. Zum dritten Jahr in Folge wurde sein gesamter Verbrauch rechnerisch mit erneuerbaren Quellen gedeckt. Die Gigafactory in Texas kam im selben Jahr erstmals auf rund 30 Prozent.
Was am Ende bleibt
Also, welche Zahlen hat jemand von außen geprüft? Weniger, als die Aufmachung vermuten lässt. Geprüft ist Teslas eigener Ausstoß. Die Zahlen, mit denen der Bericht wirbt, die vermiedenen Tonnen und die Unfallstatistik, sind Teslas eigene Rechnung, gut begründet, aber nicht unabhängig bestätigt.
Trotzdem habe ich den Bericht nicht als Werbebroschüre aus der Hand gelegt. Er sagt selbst, wo seine Zahlen dünn sind: bei den vermiedenen Emissionen, die kein Standard anrechnet, und bei den Lieferkettendaten, von denen jede sechste noch geschätzt ist. Und beim heikelsten Thema, dem Wasser in Brandenburg, stellt er sich neben Daten des Landes.
Wenn du nur eine Zahl aus diesen 216 Seiten mitnimmst, dann nicht die 37 Millionen Tonnen. Sondern die 0,3 Millionen Kubikmeter. Sie steht neben fremden Zahlen und muss sich mit ihnen messen lassen.
Kurz erklärt
Vermiedene Emissionen
Die Menge CO2, die nicht entsteht, weil jemand ein E-Auto fährt statt eines Verbrenners. Es ist eine Rechnung gegen ein gedachtes Vergleichsszenario, keine Messung. Deshalb rechnen die gängigen Bilanzstandards sie bisher nicht an, und deshalb hängt viel davon ab, welches Szenario man zugrunde legt.
Scope 1, 2 und 3
Die drei Kategorien der Treibhausgas-Bilanz. Scope 1 sind direkte Emissionen aus eigenen Anlagen, Scope 2 die aus eingekauftem Strom, Scope 3 alles Übrige entlang der Lieferkette und der Nutzung. Bei Tesla macht Scope 3 den mit Abstand größten Teil aus.
CO2e
CO2-Äquivalent. Eine Rechengröße, die verschiedene Treibhausgase auf die Wirkung von Kohlendioxid umrechnet, damit sie sich zu einer einzigen Zahl addieren lassen. Wenn im Text von CO2 die Rede ist, ist genau genommen immer CO2e gemeint.
Lebenszyklus-Emissionen
Alle Emissionen eines Produkts von der Herstellung über die Nutzung bis zum Lebensende, zusammengezählt. Nur so lassen sich E-Auto und Verbrenner fair vergleichen, weil beim E-Auto viel in der Produktion anfällt und beim Verbrenner viel im Betrieb.
FSD
Full Self-Driving, Teslas Fahrassistenzsystem. Im Bericht läuft es als überwachte Variante: Das Auto fährt weitgehend selbstständig, du musst aber jederzeit eingreifen können.
TCFD und IFRS S2
Zwei internationale Rahmenwerke, nach denen börsennotierte Unternehmen offenlegen, welche finanziellen Risiken und Chancen der Klimawandel für sie bedeutet. IFRS S2 ist der Nachfolger der TCFD-Empfehlungen. Sie regeln die Form eines Berichts, nicht die Richtigkeit seiner Zahlen.